Auf der Webseite des Kantons – bei der Baudirektion – finden sie zum Thema Tangente unter dem Titel „Tangente Zug/Baar – „Damit der Verkehr richtig fliesst“ einiges Material. Darunter auch eine Seite, welche „Häufige Fragen“ beantwortet.
 
7. Häufige Fragen.
 
Die erste dieser elf „häufigen Fragen“ möchte ich gerne zitieren:
 
„Brauchen die Berggemeinden eine direkte Verbindung zur Autobahn?
Ja, die Berggemeinden fordern schon lange einen besseren Anschluss an die Autobahn. Heute müssen die Autofahrer/innen die Zentren von Zug und Baar queren und stehen dort oft im Stau. Die Tangente Zug / Baar wertet die Berggemeinden auf.“
 
„Heute müssen die Autofahrer/innen die Zentren von Zug und Baar queren und stehen dort oft im Stau.“
 
Man liest das, und erinnert sich daran, dass die Projektverfasser ja schon froh sind, wenn die Belastung des Knotens Südstrasse nicht noch grösser wird, dass im Zentrum von Zug nirgends eine Entlastungswirkung durch die Tangente zu finden ist und dass die Entlastung im Zentrum von Baar auch nicht gerade atemberaubend gross ist. Und kratzt sich Kopf und wird nachdenklich.
Schliesslich lädt man den Schlussbericht der Studie „Stau – und Langsamfahrkosten im Kanton Zug“ von der Website des Kantons Zug herunter und tut das, was man mit einer Studie tun sollte: man studiert sie. Denn ein Gedanke quält mich ein bisschen:
 
Wenn wir schon 200 Millionen ausgeben für eine neue Strasse, dann müsste doch bei der Stausituation dank dieser Investition eine erhebliche Linderung eintreten. Gerade so, wie das die Baudirektion auf ihrer Webseite bei der Beantwortung der „Häufigen Frage Nr. 1“ auch behauptet.
 
Nur: was ist ein Stau? Haben sie sich das auch schon gefragt? Wann stecken sie in einem Stau?
Die besagte Studie gibt eine Antwort darauf, sie definiert den Stau:
 
„Definition ‚Stauschwelle‘ und ‚Stau‘:
Es gibt keine sauberen und einheitlichen Kriterien für ‚Stau‘ bzw. ‚Verkehrszusammenbruch‘.
In diesem Projekt definieren wir als Stauschwelle die durchschnittliche Fahrzeit, welche man in den Off-Peak-Zeiten (Vormittag, Nachmittag und Teil der Wochenendstunden) braucht, um einen Abschnitt zu durchfahren. Stau wird definiert als Differenz zwischen den Fahrzeiten in den Peak-Zeitfenstern (Morgen, Mittag, Abend) und dieser Stauschwelle. Wer auf einem Abschnitt eine längere Fahrtzeit aufweist als die Stauschwelle, erfährt eine Fahrzeitverzögerung und hat somit Stau- und Langsamfahrkosten. Dies ist eine pragmatische Betrachtungsweise, erlaubt aber ein transparentes Erhebungsdesign und entspricht der Logik der Verkehrsmodellierung (Unterscheidung zwischen Spitzenstundenverkehr und Tagesverkehr).“ (Seite 4 der Studie).
 
Das ist die Kurzdefinition. Hier wird der Stau sehr weitgehend gefasst. Jede Verzögerung der Fahrt wird schon als Stau gewertet und kostet. Zudem wird auch die Verzögerung beim öV in dieser Studie berechnet.
 
Wenn wir in unserem Antrag also verlangen, dass aufgrund dieser Studie des Kantons die Reduktion des Staus dank Tangente berechnet werden soll, dann geschieht dies auf der Basis einer sehr weitgehenden Definition, was schon als Stau gerechnet werden darf.
 
Sie gehen sicher einig mit mir, wenn die Tangente hier eine massive Reduktion der Staukosten ausweisen können muss. Insbesondere auch in den Zentren von Baar und Zug. Denn sonst würde ja die Aussage der Baudirektion gar nicht stimmen.
 
Die Studie „Stau – und Langsamfahrkosten im Kanton Zug“ liefert übrigens auch hier klare Anforderungen:
 
Auf Seite Z-6 (also in der Zusammenfassung) steht folgendes:
 
„Ineffizienzen in der Verkehrsabwicklung
Die in dieser Studie ermittelten Stau- und Langsamfahrkosten zeigen auf, dass die Kapazitätsverhältnisse im Verkehr knapp sind. Zusätzliche kapazitätsbeschränkende Massnahmen würden diese Kosten weiter erhöhen. Ist es nun deswegen angezeigt, zusätzliche Infrastruktur (z.B. Strassen) zu bauen?
Ja und nein: Erst wenn die Zusatzkosten der Infrastruktur mit den gesparten Stau- und Langsamfahrkosten verglichen werden, lässt sich Konkretes dazu zu sagen: Aus ökonomischer Sicht gilt: Wenn die Strassenbaukosten geringer sind als die eingesparten Stau- und Langsamfahrkosten, dann lohnt sich ein Ausbau.1 Ansonsten existieren zwar Stau- und Langsamfahrkosten; sie sind aber nicht als Ineffizienz des Strassenverkehrs zu betrachten, sondern als Folge von dichtem Verkehr im stadtnahen Gebiet.
Nehmen wir als Beispiel den zur Diskussion stehenden Autobahnanschluss in Baar.
Gemäss unseren Berechnungen entstehen im Raum Cham jährliche Stau- und Langsamfahrkosten von ca. 10 Mio. Franken. Wenn also ein Verkehrsprojekt dazu führen würde, dass diese Fahrzeitverzögerungen gänzlich verschwinden, kann diesem Projekt ein Nutzen von 10 Mio. Franken gutgeschrieben werden. Dieser (und auch weitere Nutzen) sind nun mit den entsprechenden Ausbaukosten zu vergleichen. Zudem ist zu berücksichtigen, dass die Stadtbahn Zug (allenfalls auch die Fertigstellung der A4) bereits einen Teil dieser Nutzen vorweg nimmt.“
Zitatende.
 
Also haben wir uns gesagt: wenn die Nordzufahrt inklusive Feldstrasse eröffnet ist und die Erfahrungszahlen der Veränderungen im Verkehrsaufkommen auf den verschiedenen Strassen vorliegen, dann sollte es möglich sein, aufgrund der dannzumal noch genaueren Modellrechnungen relativ genau zu berechnen, welche Einsparung an Staukosten die Tangente ermöglicht.
 
Und wenn diese Kosten nicht eingespart werden können, lohnt es sich nicht, die Tangente zu bauen. Genau so, wie es die Staustudie der Baudirektion auch postuliert.
 
Nun sind wir aber grosszügig und verlangen nicht, dass der Stau ganz verschwinden muss dank Tangente. Er soll bloss um 50% reduziert werden. Wir legen also sogar noch einen weniger strengen Massstab an als in der Studie des Kantons.
Wir verlangen natürlich auch nur 50%, weil jeder und jedem in diesem Saal klar ist, dass die Tangente den Stau auf den laut Baudirektion entlasteten Strassen nicht einfach eliminieren wird.
 
Schauen sie sich die Belastungen der Strassen mit durchschnittlichem Tagesverkehr an, wie sie in der Beilage B4 (Belastungskarte Tangente Zug / Baar ohne Riegel Industriestrasse – das ist von nun an die „Mutter“ aller Zahlen) des Zusatzberichtes ausgewiesen werden.
 
Im Zusatzbericht auf Seite 10 sind die Reduktionen ausgewiesen. Grün Reduktion, Rot Mehrbelastung. Leider ist das noch mit Riegel – den haben sie ja letztes Mal rausgestrichen.
 
Nehmen wir das Zentrum von Zug: keine Entlastung. Das Zentrum von Baar: da haben sie eine gewisse Entlastung, aber wie matchentscheidend ist die?
Oder dann schauen sie den Knoten Südstrasse/Weststrasse an. Es fahren noch mehr Autos auf diesen Knoten zu als vorher.
Dies sind nur drei Beispiele.
 
Wenn sie ihre eigenen Argumente ernst nehmen, wenn sie diese Staustudie ernst nehmen, dann sollten sie eigentlich unserem Antrag zustimmen können.
 
Unser Antrag jedenfalls ist ernst gemeint. Die Streckenabschnitte des Wirkungsbereiches sind 1 zu 1 der Staustudie entnommen. Das ersehen sie aus der Beilage, die ihnen nun vorliegt.
 
Wir meinen, dass der Kantonsrat sich nicht selber einen Denkstau verordnen sollte und zu seinem Wort stehen sollte: die Tangente muss den Stau spürbar vermindern.
 
Und wenn dieser Schritt für einige in diesem Sdaal zu gross sein sollte, dann stimmen sie doch wenigstens unserem Eventualantrag zu. Im Minimum einen Bericht sollte der Regierungsrat dazu doch vorlegen müssen.
Damit er beweisen kann, dass seine Antwort auf die „Häufige Frage Nr. 1“ korrekt war.