Die Alternativen setzen sich schon seit vielen Jahren für die schnelle Realisierung einer effizienten Stadtkernumfahrung ein. Der Sprechende hat 1993 mit der Motion „für eine realistische Stadtumfahrung“ im Grossen Gemeinderat der Stadt Zug zusammen mit dem nachmaligen Stadtpräsidenten Dolfi Müller den Stein ins Rollen gebracht. Die Alternative Fraktion setzte sich 2002 im Kantonsrat dafür ein, dass der Stadttunnel in die erste Priorität des Teilrichtplanes Verkehr gesetzt wird, leider erfolglos. Wir beteiligten uns 2003 aktiv an der von den Zuger Detaillisten vorgeschlagenen städtischen Initiative „Minitunnel jetzt“.
Der Stadttunnel ist das Strassenprojekt, welches auf den grössten Leidensdruck im Kanton Zug antwortet: täglich 21’000 Autos durchqueren den alten historischen Stadtkern von Zug (Kolinplatz und Neugasse). Es ist das Projekt mit dem unbestrittenermassen weitaus grössten Entlastungsnutzen, indem es ein verkehrsarmes resp. mit Ausnahme des ö.V. verkehrsfreies historisches Stadtzentrum ermöglicht.
Wir begrüssen es deshalb, dass der Kanton in Zusammenarbeit mit der Stadt die Festsetzung des Stadttunnels im Richtplan vorangetrieben hat. Ziel muss es sein, möglichst bald dem Kantonsrat den Kredit für ein Generelles Projekt vorzulegen.
Die folgenden Ausführungen sind nicht zuletzt im Hinblick auf dieses generelle Projekt zu verstehen.
Ich möchte an dieser Stelle nicht näher auf die verschiedenen untersuchten Varianten bei den verschiedenen Anschlüssen eingehen, sonst sind wir um 19:00 noch hier. Aber ein kurzer Kommentar zum vorliegenden Resultat sei erlaubt:
Der Anschluss Artherstrasse bringt für uns eine gewisse Ernüchterung. Eigentlich hätte die Hofstrasse direkt in den Tunnel geführt werden sollen. Dies geht nun offenbar nicht. Damit ist der Traum von einem verkehrsfreien Casinoplatz – geplatzt.
Dass der Anschluss Ägeristrasse städtebaulich heikel ist, war schon immer klar. Aber ohne diesen Anschluss verliert der Stadttunnel seinen Charakter als Stadtkernumfahrung. Das Hauptziel könnte nicht erreicht werden: ein verkehrsarmes resp. mit Ausnahme des ö.V. verkehrsfreies historisches Stadtzentrum. Der unbestrittenermassen erhebliche Eingriff beim Knopfliweg muss abgewogen werden mit dem Nutzen: südlich des Anschlusses bis zum Casino und bis zum Postplatz wird eine verkehrsarme resp. verkehrsfreie Zone geschaffen werden können. Ohne Anschluss Ägeristrasse macht der Stadttunnel keinen Sinn.
Der Anschluss Gotthardstrasse hat in der jetzigen Form einen gravierenden Nachteil: weil keine Ausfahrt von Süden Richtung Gotthardstrasse vorgesehen ist, benötigt diese Variante einen Anschluss Industriestrasse. Dieser Halbanschluss Industriestrasse stellt aber einen massiven Eingriff in das Guthirt-Quartier dar und schneidet die wichtigste Nord-Süd-Veloachse in der Stadt entzwei. Zudem führt dies zu Umwegfahrten für Verkehr vom Süden, der die Verkehrsbeziehung Metalli PP oder weiter südlich sucht.
Eine unterirdische Verzweigung bei der Gotthardstrasse, die ermöglicht hätte, in jedem Fall eine Ausfahrt von Süden Richtung Gotthardstrasse zu gewährleisten, würde den Anschluss Industriestrasse überflüssig machen. So ist aber die Opposition im Guthirtquartier vorprogrammiert.
Der Bau des Anschlusses Gubelstrasse muss Hand in Hand gehen mit einer baulichen Aufwertung des „Gubellochs“ für den Langsamverkehr. Die Zugänge zum Bahnhof in diesem Bereich werden schon heute mindestens im Bereich Süd intensiv genutzt und dürften es in Zukunft noch mehr werden. Hier besteht eigentlich heute schon Handlungsbedarf, diese Perronzugänge sind keine gute Visitenkarte für Zug und passen nicht zum neuen Bahnhof.
Alle Anschlüsse haben ein Problem gemeinsam – sie verschlechtern die Situation für den Langsamverkehr. Die doch recht leichtfertige Hinnahme des Unterbruchs des Bleichimattwegs für den Halbanschluss Industriestrasse weckt bei uns in dieser Frage ein gewisses Misstrauen.
Sowohl der Anschluss Artherstrasse/Hofstrasse wie auch der Anschluss Gotthardstrasse unterbrechen wichtige Veloachsen.
Die Anliegen des Langsamverkehrs müssen bei der Erarbeitung des generellen Projektes mit grosser Sorgfalt und Priorität einfliessen. Angesichts der grossen Kosten des Stadttunnels dürfen hier auch grosszügige Lösungen zum Zuge kommen.
Ja, die Kosten!
Wie viel ist den Zugerinnen und Zugern die Stadtkernentlastung wert?
Als wir in den 90er Jahren im Rahmen des städtischen Mitwirkungsverfahrens die Machbarkeit eines Stadttunnels untersuchten, landeten wir bei einer Kostenschätzung von max. 150 Millionen für einen Tunnel von der Artherstrasse bis zur Gotthardstrasse mit Anschluss Ägeristrasse.
Jetzt reden wir von einem Stadttunnel von der Artherstrasse bis zum Gubelloch, der bis zu 480 Millionen kosten könnte. Das ist zu viel.
Unsere Fraktion ist überzeugt, dass nur mit einem klar etappierten Vorgehen entsprechende Baukreditvorlagen bei der Volksabstimmung bestehen können – und für uns ist klar, dass ein Projekt dieser Grössenordnung vor das Volk muss. Dies gilt umso mehr, als die Finanzierung des Stadttunnels gemäss den Ausführungen des Baudirektors vom 28. Juni 2007 vor dem Kantonsrat keineswegs gesichert ist.
Wir werden in der Detailberatung einen entsprechenden Antrag bezüglich Etappierung stellen.

Eintreten ist für die AF natürlich unbestritten.