Zur Deklaration meiner Interessen:
Der SBB Mediensprecher hat mich gefragt, was mein Antrieb sei. Die Antwort ist mir leicht gefallen: aus jedem Franken für die Bahninfrastruktur das Maximum holen, erstens aus Prinzip, denn es sind ja oft auch Steuergelder und zweitens ist es angesichts der im Verhältnis zum Bedarf viel zu knappen Mittel wichtiger denn je, bzgl. Kosten-Nutzen das Optimum zu erzielen.
 
Als GA-Besitzer nutze ich die Eisenbahn regelmässig und in der ganzen Schweiz – es liegt mir viel daran, dass das neben Füssen und Velo umweltschonendste und energieeffizienteste Verkehrsmittel eine gute, aber eben auch bezahlbare Infrastruktur – die Geleise – nutzt und dass diese gut unterhalten wird.
 
 
Zum Thema:
Dass dank dem Gotthardbasistunnel ein integraler – und pünktlicher! –  Halbstundentakt angeboten werden soll und damit ein Teil der enormen Passagierverluste auf der Nord-Südachse durch den Gotthard (von 20‘000 Passagieren täglich zum Zeitpunkt der Eröffnung des Gotthard Strassentunnels auf heute 8‘000!!) wieder aufgeholt werden kann – wer könnte da dagegen sein?
 
Dass dieser Halbstundentakt eine zusätzliche Ausweichstelle zwischen Zug und Arth-Goldau benötigt, damit der Regionalverkehr – die S2 – nicht unter die Räder kommt – wer könnte da dagegen sein?
 
Die Festsetzung dieser Ausweichstelle im Richtplan war 2009 denn auch nicht bestritten – aber mit Rücksicht auf die Bevölkerung in Walchwil sollte es ein Tunnel sein. Von einer Streckensperrung war damals keine Rede!
 
Und dann das: offene Linienführung und 2-jährige Streckensperrung.
 
In Walchwil bildet sich schliesslich ein Komitee „100 Mio wozu“, nachdem sich anhand des von den SBB offiziell bekannt gegebenen Fahrplanes herausstellt, dass die Ausweichstelle „Walchwil Nord“ eigentlich am falschen Ort steht.
 
Mit einer etwas weiter nördlich gelegenen Ausweichstelle – eben im Murpfli – lässt sich elegant der integrale Halbstundentakt zwischen Zug-Lindenpark und Arth-Goldau realisieren und das erst noch kostengünstig: denn statt dass die S2 stündlich in Walchwil wartet, der Lokführer Däumchen dreht und nach einer längeren Zwangspause nach Zug zurückkehrt,  fährt die S2 durch bis Arth-Goldau und vermittelt allen S2-Haltestellen in der Stadt Zug (Lindenpark, Postplatz, Casino, Fridbach und Oberwil – und natürlich auch Walchwil Hauptbahnhof und Walchwil Hörndli) schlanke Anschlüsse auf die Rigi, zur SOB und Richtung Brunnen.
 
Und weil das Murpfli in geologisch wesentlich einfacherem Gelände  liegt, das zudem fast unbewohnt ist und nicht 1.7 km lang sein muss (es kreuzen im Normalfall ja nur Stadtbahnzüge untereinander, die 74m lang sind – 800 bis 1000m dürften reichen, dann könnten in extremis sogar 400m lange Fernzüge problemlos untereinander kreuzen können ), kommt es sicher billiger als die SBB-Variante „Walchwil Nord“ und vor allem ist keine 2-jährige Streckensperrung nötig, weil im Murpfli der grössere Teil im laufenden Betrieb gebaut werden könnte.
 
Also eine klassische Win-Win-Situation!
 
Die TeilnehmerInnen unserer beiden Exkursionen mit der S2 konnten sich von all diesen Fakten überzeugen und vor allem haben sie einen Eindruck von dem schwierigen Gelände der 1.7 km langen offiziellen Variante „Walchwil Nord“ in bewohntem Gebiet erhalten. Das könnten sie tatsächlich nicht im laufenden Betrieb bauen!
 
Und auch die Kreuzungsverhältnisse sind anschaulich geworden.
 
Der Fernverkehr ist von der Variantenwahl gar nicht betroffen – der kreuzt nämlich in Zug und in Arth-Goldau. (Diese Bemerkung auch zuhanden des Kommissionpräsidenten, Daniel Eichenberger). Der Fernverkehr mit der S2 kreuzt immer in Walchwil. Bei beiden Varianten! Nur die S2 untereinander kreuzt bei der Variante Murpfli statt in Oberwil eben – im Murpfli.
 
Es ist eigentlich recht einfach.
 
Kein Wunder also, dass der Fahrplan-Spezialist der SBB in der KöV bestätigt hat, dass die Kreuzungsverhältnisse korrekt dargestellt sind und das Murpfli betrieblich funktioniert – und dies ist auch sonst weder von der VD noch vom Leiter des AöV in der KöV ernstlich bestritten worden.
 
Für unsere Diskussion heute ist die Feststellung, dass die Ausweichstelle am falschen Ort ist, wichtig. Damit erübrigt sich für den Moment nämlich die Debatte über die Bestvariante in „Walchwil Nord“ – Tunnel oder offene Linienführung? Weder noch – gar nicht dort bauen, lautet die Antwort!
 
Also eigentlich eine klare Sache – das muss man doch näher anschauen und ernsthaft und wohlwollend prüfen, die Vorteile sind ja so offensichtlich.
Sollte man meinen…
 
Was passiert aber tatsächlich? Die SBB halten stur an ihrer Planung aus dem Jahr 2006 fest, bewegen sich kein Jota und verstricken sich in Widersprüche.
 
Und was macht die Volkswirtschaftsdirektion und das AöV? Setzen sie sich für die Interessen des Kantons gegenüber einer unflexiblen SBB ein?
 
Nein. Im Gegenteil – mit einer ganzen Batterie von z.T. haarsträubenden Argumenten wird der SBB sekundiert.
 
Der Kanton Zug hat doch ein Interesse an einem durchgehenden Halbstundentakt zwischen Zug-Lindenpark und Arth-Goldau!  Aber was müssen wir uns anhören? Ausreden!
 
Der Kanton Schwyz müsste das bestellen, und der wolle das gar nicht – sogar ein Mail wird zitiert. Dass der Kanton Schwyz auf dem Geld sitzt, wissen wir schon lange. Aber das zählt hier gar nicht! Wir wollen diesen integralen Halbstundentakt. Die Stadt Zug hat ein Interesse daran, dass Zug-Lindenpark, Zug-Postplatz, Zug-Casino, Zug Fridbach und Oberwil eine direkte halbstündliche Verbindung nach Arth-Goldau erhalten! Und natürlich auch Walchwil „HB“ und Walchwil-Hörndli.
 
Darum geht es!
 
Und dann mein Favorit: Es gebe einen Abkreuzungskonflikt im Bahnhof Zug bei der Variante Murpfli?
 
Entschuldigung, aber wer das behauptet, der disqualifiziert sich. Die Wendezeit im Lindenpark ist 8 Minuten, d.h. es besteht genügend Spielraum, um der ausfahrenden S24 aus dem Weg zu gehen.
 
Spätestens als ich dieses nun wirklich an den Haaren herbeigezogene „Argument“ gehört habe, zuerst in der KöV von H.K Weber und dann nochmals in der SBB-Stellungnahme von Herrn Schmalz, bin ich misstrauisch geworden, echt misstrauisch. Was wird hier gespielt?
 
Aber das dicke Ende kommt ja noch. Die 2-jährige Streckensperrung! Auf der Nord-Süd-Arterie. Auf der Zulaufstrecke zum neu eröffneten Gotthard Basistunnel! Zwei Jahre, am Tag der Eröffnung des GBT!
 
Das ist ohne Präzedenz, an etwas Vergleichbares kann ich mich nicht erinnern.
 
So etwas macht man nur in grösster Not, wenn  es gar nicht anders geht!
 
Nun – stellt unsere Regierung das in Frage? Wehrt sie sich? Stellt sie diesen Verhältnisblödsinn der SBB auf den Prüfstand?
 
Nein, im Gegenteil. Und auch hier wird mit seltsamen Argumenten operiert.
 
Ich möchte hier nur auf eines eingehen: die Streckensperrung  brauche es auch für die umfassenden  Substanzerhaltungsmassnahmen und die Doppelstock-Erweiterung.
 
In der ganzen Schweiz ist es seit Jahrzehnten Usus, dass solche Unterhaltsarbeiten im laufenden Betrieb vorgenommen werden. Im Buch von Sepp Moser „Warnsignal“ ist detailliert beschrieben, wie die ganze komplexe Bahninfrastruktur funktioniert, wie der Unterhalt läuft – resp. eben leider wie der Unterhalt von den SBB vernachlässigt worden ist während Jahren, deshalb der Buchtitel  – und was alles dazu gehört. Da steht auch, was unter „umfassenden Substanzerhaltungsmassnahmen“ zu verstehen ist – und wie gross der finanzielle und zeitliche Aufwand ist.
 
Die Quintessenz können sie auf Seite 102 lesen – es lässt sich die ungefähre Bauzeit für "umfassende Substanzerhaltungsmassnahmen" zw