Um es vorweg zu nehmen: die Alternative Grüne Fraktion ist für Eintreten, stimmt aber dem KRB ohne Begeisterung zu.
 
Die Vorlage ist wenig transparent, weil sie nur Verbesserungen hervorhebt und einiges verschweigt resp. nur am Rande behandelt. Es hat den Sprechenden einiges an Arbeit und Nachfragen gekostet, um alle zur Beurteilung nötigen Informationen zu bekommen. Dies ist im Rahmen der KöV geschehen. Insbesondere das Studium des Netzfahrplanes hat sich gelohnt.
 
Die wichtigsten Erkenntnisse:
 

  1. Die S24 verkehrt nicht über den neuen Durchmesserbahnhof Löwenstrasse, weil sie als einzig verbleibende S-Bahn den Bahnhof Wipkingen bedienen muss und deshalb in den HB muss. So kann Zug nicht von einer schnelleren umsteigefreien Verbindung zum Flughafen profitieren.
     
  2. Zwar erhalten wir mit der S24 eine direkte Verbindung im Halbstundentakt zum Flughafen, allerdings mit einer Fahrzeit von 52′ (Zug ab .04 und .34). Dieser Vorteil wird aber negativ kompensiert mit dem Wegfall der schnellen stündlichen Direktverbindung via IR mit einer Fahrzeit von 42′ (Zug ab .31). Diese bleibt zwar erhalten, aber mit langer Standzeit im HB und deshalb unattraktiver Fahrzeit (Neu ZG ab .58, Flughafen an  .51 = 53′ Fahrzeit bis Flughafen). Dies betrifft insbesondere Reisende aus dem Ennetsee, die ohne Umsteigen zum Flughafen möchten.
     
  3. Luzern und Zug verlieren eine der beiden direkten Schnellzugsverbindungen nach Thalwil. (heute Zug ab .32). Für Zug springt die S24 in die Bresche (mit längeren Fahrzeiten), aber Luzern und der Ennetsee gehen leer aus. (Gemäss Aussagen der SBB ist dies allerdings noch nicht definitiv. Ich möchte vom VD eine Aussage, ob sich Zug für den Erhalt dieses IR-Haltes in Thalwil einsetzen wird. Siehe auch dazu die klare Aussage im Kommissionsbericht auf Seite 3 oben.)

 
Ein ausführlicher Artikel in der Aprilnummer der Schweizerischen Eisenbahn Revue erklärt die Hintergründe: die 4. Teilergänzung ist ein Zürcher Projekt, in dem die Anbindung des Astes nach ZG/LU praktisch kein Aspekt ist.
Dass Zug keine hohe Priorität im ZVV geniesst, zeigt auch der Viertelstundentakt im Knonauer Amt, der nur bis Affoltern reicht. Was uns die Vorlage verschweigt!
Überhaupt: der Viertelstundentakt ist das erklärte Ziel der 4. Teilergänzung. Aber Zug (und erst recht Luzern) erhalten keinen Viertelstundentakt Richtung Zürich und gehören dementsprechend nicht zu den “grösseren Orten im mittleren Distanzbereich“ der Stadt Zürich, welche gemäss Artikel in der SER vom Viertelstundentakt profitieren.
 
Verstehen Sie mich nicht falsch – die Zürcher S-Bahn ist eine der grössten Erfolgsgeschichten im schweizerischen öV und diese 4. Teilergänzung ist sicherlich nochmals ein grosser Schritt vorwärts – dagegen ist absolut nichts zu sagen. Aber wir sollten hier in Zug ehrlich sein und offen sagen, dass es für Zug unterm Strich wenig Vorteile bringt – die Nachteile und Vorteile wiegen sich bei näherer Betrachtung fast auf. Für Luzern ergeben sich unterm Strich sogar Verschlechterungen!
Zug profitiert nicht direkt von der neuen Durchmesserlinie. Die S24 ist ein Nebenprodukt (um nicht salopp zu sagen ein „Abfallprodukt“) der 4. Teilergänzung der Zürcher S-Bahn.
Und ein „Abfallprodukt“, dessen Nutzen für Zug eher bescheiden ist, denn von hier aus sind eigentlich nur 4 Destinationen mengenmässig wichtig: Thalwil, Enge, Zürich und Zürich-Nord. Die S24 hält aber an ganz vielen weiteren Stationen…
Der Regierungsrat ist sich dessen offenbar sehr wohl bewusst, wie seine Antwort an die Stawiko zeigt:
„Das auf Seite 9 des regierungsrätlichen Berichtes beschriebene Wachstum der S24 findet auf tiefem Niveau statt, so dass die Perronanlagen beim Gleis 1 von der Kapazität her noch lange ausreichend sein werden.“
 
Schlussendlich unterstützen wir mit unserem Investitionsbeitrag von CHF 4 Mio. Brutto oder 2.7 Mio netto – und nur darum geht es im KRB – bloss die Erneuerung und Anpassung der Signal- und Sicherungsanlagen auf der Strecke zwischen Thalwil und Zug, was eine Verkürzung der Zugfolgezeiten erlaubt. Also Ersatzinvestition und Upgrade in einem. Die Vorlage erwähnt nur den Upgrade.
Real wird die Zugfolgezeit allerdings mit einer Ausnahme nur um eine halbe Minute gesenkt, wie uns der Leiter des AöV erläuterte. Also auch hier bei näherer Betrachtung wenig Fortschritt.
 
Von der kürzeren Zugfolgezeit profitiert in erster Linie der Fernverkehr der SBB – deshalb muss der Kanton Zug auch nur einen sehr bescheidenen Anteil an die Investitionen bezahlen.
 
Fazit: Von einem exzellenten Kosten-Nutzen-Verhältnis kann keine Rede sein, denn der Betrieb der S24 wird finanziell einschenken, nicht die Investition. Und wie sehr sich das rechnet, werden wir ja dann noch sehen.
Allerdings ist auch vom erwähnten Nutzen im Fernverkehr in den jetzigen Plänen noch gar nichts zu sehen. Was uns kurzfristig auf dieser Linie viel mehr brächte, wäre ein stabiler Fahrplan Richtung Tessin – die dortigen notorischen Verspätungen haben aber nichts mit der technischen Ausrüstung zwischen Thalwil und Zug zu tun.
 
Damit der Halbstundentakt für die S24 möglich ist, muss auf die Bedienung von Sihlbrugg Station verzichtet werden. Damit könnten wir noch leben, aber nicht mit dem Abbruch der Bahnstation, was in unseren Augen einem Schildbürgerstreich gleichkommt.
Der Wildnispark Zürich-Sihlwald hat am 28. August 2009 vom Bundesamt für Umwelt (BAFU) das offizielle Label "Naturerlebnispark – Park von nationaler Bedeutung" zugesprochen bekommen. Dieser Park entwickelt sich touristisch nach und nach und prägt den Raum zwischen Langnau und Sihlbrugg.
Es gibt Pläne und Aktivitäten, den Durchgangsverkehr durchs Sihltal zu reduzieren resp. Nach einem Bau des Hirzeltunnels ganz zu schliessen.
 
So gesehen verliert die Sihltalbahn mit Sihlbrugg Station eine Bahnstation mit nicht zu unterschätzendem touristischem Potential.
Es ist kurzsichtig, diese Bahnstation abzureissen und die öV-Anbindung des Wildnisparkes markant zu verschlechtern. Wir fordern den Regierungsrat auf, dass er nochmals vorstellig wird beim Kanton Zürich und den SBB, damit auf diese Massnahme zurück gekommen wird.
 
Nun, wie angekündigt sind wir dennoch für Eintreten und werden der Vorlage zustimmen, aber im wesentlichen aus einer pragmatischen Überlegung: die Investition dient der Fahrplanstabilität und ermöglicht dereinst zusätzliche Fernverkehrsangebote ohne den längst überfälligen Ausbau auf durchgehende Doppelspur zwischen Thalwil und Zug. Es ist schlicht eine Infrastrukturinvestition in die fernere Zukunft. Und eine Goodwill-Bezeugung gegenüber dem Kanton Zürich und den SBB.
 
Und dies ist, lassen sie mich das zum Schluss noch sagen – dies ist ja der eigentliche Hintergrund dieses Ausbaus: ich denke, die SBB rechnet damit, dass die durchgehende Doppelspur zwischen Thalwil und Zug noch lange nicht kommen wird und hält sich so die Option offen, den Fernverkehr auch auf der alten Strecke noch etwas auszubauen.
 
 
Martin Stuber, Kantonsrat Alternative Grüne Fraktion Zug, 30.6.2011