Ich trage bei meinem Votum zwei Hüte: Denjenigen der Interpellanten und denjenigen des Fraktionssprechenden.
 
Die Interpellanten dürfen feststellen, dass sie mit der Interpellation die richtigen Fragen zur richtigen Zeit gestellt haben. Mit der nach der Interpellation veröffentlichten Vernehmlassungsvorlage des Bundesrates (FABI ) hat sich die Situation insofern etwas geklärt, dass nun zumindest klar ist, was der Bundesrat vorhat mit der Finanzierung der Bahninfrastruktur und mit dem Vorgehen bei deren Ausbau.
Es hat sich leider bestätigt, dass die durchgehende Doppelspur zwischen Thalwil und Zug keine hohe Priorität geniesst in Bern. Es ist nämlich kaum wahrscheinlich, dass es der ZBT II als 1.3 Mia-Projekt in den 2. Ausbauschritt schaffen wird. Das würde bedeuten: Realisierung erst zwischen 2035 und 2040, falls es das Projekt in den 3. Ausbauschritt schafft…
Ob die Chancen für eine schnelle Realisierung dieser Doppelspur mit der Variante Zimmerberg light grösser wäre, wird unterschiedlich eingeschätzt. Hingegen besteht bei den Interpellanten Einigkeit, dass der Variantenvergleich zwischen Basistunnel und Zimmerberg light wichtig ist! Dieser Variantenvergleich hat unvoreingenommen, seriös und fair zu erfolgen, damit eine fundierte und klare Bewertung möglich ist. Dafür soll sich die Regierung, wie sie es in der Interpellationsantwort – und auch in ihrer Vernehmlassung – erwähnt, nun einsetzen! Das ist der Wunsch der Interpellanten.
 
Nun ziehe ich mir noch den zweiten Hut – als Fraktionssprecher – über:
Die Alternative grüne Fraktion unterstützt die Forderung nach dem erwähnten Variantenvergleich mit Überzeugung!
Mit der Antwort des Regierungsrates sind wir aber nicht so recht zufrieden. Noch immer scheint die Regierung stark auf den Zimmerberg Basistunnel zu setzen, in Verkennung der politischen Realitäten.
 
Diese lassen sich bezüglich Realisierungschancen in zwei Punkte zusammen fassen:
 

  1. In der Antwort wird auf Seite 6 betont, dass der ZBT II in der ersten Dringlichkeitsstufe eingereiht wird. Aber was heisst das konkret? Der Bundesrat will ja nun alle vier bis acht Jahre mit einem Ausbauschritt vorwärts gehen, will heissen: wohl eher alle acht als alle vier Jahre…Der erste Ausbauschritt soll bis 2025 abgeschlossen sein. Pro Ausbauschritt hat es kaum Platz für mehr als ein Grossprojekt. Der ZBT II wird genau aus diesem Grund nicht in den 2. Ausbauschritt kommen, denn die Zürcher forcieren ihren Brüttener Tunnel (übrigens auch mithilfe der Metropolitankonferenz, aber das ist ein anderes Thema…) und haben ihre Politik darauf ausgerichtet, dass dieser in den zweiten Ausbauschritt kommen wird. Der ZBT II hat bei der jetzigen Ausgangslage allerhöchstens die Chance, in den dritten Ausbauschritt zu kommen. Dann reden wir von einer Realisierung irgendwann zwischen 2035 und 2040! Das ist die politische Realität, liebe Kolleginnen und Kollegen!
    Zimmerberg light ist mit Kosten zwischen 500 und 600 Millionen nur ein mittelgrosses Projekt, von denen mehrere Platz haben in einem Ausbauschritt. Genau darum gehts aber!
  2. Es gibt deutliche Anzeichen, dass im federführenden BAV der Tiefbahnhof Luzern nicht isoliert, sondern im Kontext der Achse Zürich-Zug-Luzern gesehen wird. Aus Zeitgründen kann ich hier nicht in die Details gehen (bei anderer Gelegenheit) aber klar ist: diese Achse wird etappiert erweitert. Und da der Tiefbahnhof klar ein Grossprojekt – auch finanziell! – ist, steigt die Wahrscheinlichkeit für die Realisierung der durchgehenden Doppelspur, wenn eine der Etappen eben nur noch ein mittleres Projekt ist.
    (Auf diesem Hintergrund ist auch die Haltung des Luzerner Stadtrates bzgl. Nichtveröffentlichung seiner Studie nicht nachvollziehbar. Aber ich habe aufgehört, die Luzerner verstehen zu wollen…)

Nun zum so genannten „Fakten“blatt des BAV: Leider ist das, was da aus Bern bzgl. Variantenvergleich kommt, unbrauchbar und es ist für uns unverständlich, dass es in der Interpellationsantwort völlig unkritisch übernommen wird.
 
Das BAV vergleicht Äpfel mit Birnen. Während die Kosten für den ZBT II eine Grobkostenschätzung der SBB ist (und dass Bauprojekt ja schon besteht), wird beim ZBL light eine Globalschätzung der SBB ohne Infrastrukturstudie zugrunde gelegt.
Die von der SBB angenommen und vom BAV unkritisch übernommene Summe von 07 – 1.1 Mia Franken ist völlig über rissen. In der nicht veröffentlichten Studie der Stadt Luzern, deren Resultate uns vorliegen, wird mit Kosten von 600 Mio. gerechnet inkl. einem Vollausbau des Knotens Thalwil! Die Machbarkeit dieses Vollausbaus wird in der Studie bestätigt.
Es ist klar, dass mit dieser Zahl der Kosten-Nutzen-Vergleich ganz anders ausfallen würde. Ein fairer Vergleich bedingt aber eine faire und fundierte Kostenschätzung. Die Kosten-Nutzen-Rechnung des Faktenblattes, welche in der Interpellationsantwort so stark betont wird, ist also sachlich irrelevant.
 
Im Faktenblatt werden systematisch Nachteile des ZBT II und Vorteile des ZBL light „vergessen“
 
„Vergessene“ Nachteile des ZBT II:

  • Tiefer Nutzungsgrad (7 Züge pro Stunde)
  • Keine Nutzung der Durchmesserlinie in Zürich möglich.
  • Doppelt so viele Tunnelkilometer wir ZBL light und deshalb höhere Betriebs- und Unterhaltskosten
  • Kosten für den Unterhalt der ja weiter bestehenden Stammstrecke (der Zimmerberg muss für teures Geld saniert werden, bei ZBL light würde er geschlossen.)

„Vergessene“ Vorteile von Zimmerberg light:

  • Weiterhin Nutzung der Seeline zwischen Thalwil und Zürich möglich (Netzeffekt)
  • Die Anschlusspinne im Bahnhof Zug bleibt erhalten
  • Bei Vollausbau Knoten Thalwil besteht eine Kapazitätsreserve

Bei der Aufzählung der Nachteile des ZBL wird ausgeführt, dass Thalwil langfristig ein Engpass sei, bei der Kostenannahme wird aber offensichtlich von einem Vollausbau von Thalwil ausgegangen, der diesen Engpass beseitigt.
Der Nachteil der getätigten Vorinvestition in Nidelbad muss in der Kosten-Nutzen-Rechnung enthalten sein, ist somit kein separater Punkt.
 
Es ist ziemlich offensichtlich, dass das Faktenblatt wenig mit Fakten aber viel mit einem „Wunschszenario“ v.a. der zuständigen SBB-PlanerInnen zu tun hat
 
Sie sehen – es ist wirklich wichtig, dass sich die Zuger Regierung für einen unvoreingenommenen und seriösen Variantenvergleich einsetzt. Dazu ist aber die Variante Zimmerberg light auf ein mit dem Basistunnel vergleichbares Planungsniveau zu bringen.
 
Zwei Schlussbemerkungen:
 
Etwas irritierend ist, dass es offenbar eine Studie gibt, (Seite 4, Punkt f) in der Antwort), von der bisher niemand etwas gewusst hat bisher, auch die KöV nicht!!
Entscheidend ist für uns: Der Nutzen von ZBT II, den die Studie errechnet hat, gilt weitgehend auch für Zimmerberg light!
Die rohe Kumulierung und die monetäre Umrechnung von Reisezeitgewinnen von 4 Minuten pro Reise finde ich allerdings problematisch. Auf kurzen Reisestrecken ist ein sicherer, bequemer Sitzplatz und Pünktlichkeit für Pendler wohl wichtiger, allerdings schwieriger in Geld zu bewerten. Und wie sollen sie den Aspekt der Reisequalität bewerten? Fast den ganzen Weg im Tunnel sitzen beim ZBT II vs. Fenster ins Sihltal und reizvolle Fahrt ob dem Zürichsee mit ZBL light!
 
Und zum Schluss: Erfreulich ist in der Antwort Seite 3 die folgende Feststellung:
Mit diesen Massnahmen wird eine vom Bund und von weiteren politischen Kreisen und von der Wirtschaft postulierte Forderung umgesetzt, dass nämlich zuerst alle Massnahmen zur besseren Nutzung bestehender Infrastrukturen zu ergreifen sind, bevor neue Strecken und Tunnels gebaut werden.
Das heisst ja unter anderem: längere Züge, sprich konkret in Baar und Rotkreuz längere Perrons.
Nun hat der Volkswirtschaftsdirektor, der sich damals noch heftig, aber zum Glück erfolglos gegen das Stehenlassen einer entsprechenden Motion gewehrt hat, offenbar doch e